การจัดการวิกฤตการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ
บจ. ไทยแอร์เอเชีย ยังคงมีความมุ่งมั่นอย่างต่อเนื่องในการรับผิดชอบต่อสภาพภูมิอากาศ พร้อมกันนี้ยังร่วมมือกับสำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทย ในการสนับสนุนเป้าหมายการลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกของ ICAO ซึ่งตั้งเป้าปล่อยก๊าซเรือนกระจกสุทธิเป็นศูนย์ (Net Zero) ภายในปีพ.ศ. 2593 และยังเข้าร่วมโครงการ CORSIA ที่มีมาตรการในการควบคุมและชดเชยปริมาณการปล่อยก๊าซ CO2 สู่ชั้นบรรยากาศ ตามนโยบายของ องค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ โดยมีเป้าหมายหลักในการคงที่ไว้ซึ่งปริมาณการปล่อยก๊าซ CO2 ออกสู่ชั้นบรรยากาศไม่ให้เกินกว่าเกณฑ์ค่ากลางที่ถูกกำหนดโดย ICAO (ร้อยละ 85% ของปริมาณก๊าซ CO2 ที่ถูกปล่อยโดยภาคธุรกิจการบินในปี 2562 ตั้งแต่ปี 2567 เป็นต้นไป) ทั้งนี้ โดยอาศัยเทคโนโลยีใหม่ๆ และแผนบริหารจัดการที่ดี ในการควบคุมปริมาณการปล่อยก๊าซเรือนกระจกดังกล่าว โดยที่ยังคงความปลอดภัยสูงสุดอยู่เสมอ
กลยุทธ์การปล่อยก๊าซเรือนกระจกสุทธิให้เป็นศูนย์
เนื่องจากการเดินทางทางอากาศมีแนวโน้มที่ฟื้นฟูและปรับตัวดีขึ้นอย่างต่อเนื่อง ทำให้อุตสาหกรรมการบินมีความต้องการในการจัดการเพื่อฟื้นฟูเครือข่ายการบิน พร้อมกันกับการปรับตัวเข้ากับกฎระเบียบที่ออกใหม่เกี่ยวกับด้านสิ่งแวดล้อมที่มีวัตถุประสงค์ในการลดผลกระทบของอุตสาหกรรมต่อสภาพอากาศ ซึ่งเป็นผลจากบทสรุปการประชุม ขององค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ (ICAO) ครั้งที่ 41 ในเดือน ตุลาคม 2565 ที่เน้นย้ำถึงการเรียกร้องให้สายการบินร่วมมือ ในการปรับใช้กลยุทธ์ต่อการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศเพื่อบรรลุเป้าหมายระยะยาวของ ICAO เพื่อลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกสุทธิสุทธิเป็นศูนย์ภายในปี 2593
เพื่อเป็นการตอบสนองต่อเป้าหมายระยะยาวนี้ บจ. ไทยแอร์เอเชียได้พัฒนากลยุทธ์ด้านสภาพอากาศเพื่อตอบสนองความต้องการของอุตสาหกรรมในการลดคาร์บอนภายในปี 2593 และสอดคล้องกับเป้าหมายให้การปล่อยก๊าซเรือนกระจกสุทธิสุทธิเป็นศูนย์ของกลุ่มสายการบินแอร์เอเชีย (AirAsia Aviation Group Limited, AAAGL) โดยในปี 2565 นั้น บริษัทได้จัดตั้งและระบุเส้นทางการบินที่ปล่อยมลภาวะเป็นศูนย์ดังแผนภูมิด้านล่าง
รูป: แนวทางของ บริษัท ไทยแอร์เอเชีย สู่เป้าหมายการปล่อยก๊าซเรือนกระจกสุทธิให้เป็นศูนย์ภายในปี 2593 โดยข้อมูลที่แสดงของปี 2561-2565 เป็นข้อมูล การปล่อยก๊าซเรือนกระจกที่เกิดขึ้นจริง และข้อมูลจากปี 2566 เป็นต้นไปนั้นเป็นข้อมูลจากการคาดการณ์ของกลุ่มบริษัทแอร์เอเชีย
บริษัทได้กำหนดกลยุทธ์เพื่อลดปริมาณการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ใน 4 แนวทางหลัก ได้แก่ การจัดการฝูงบินอย่างมีประสิทธิภาพ โครงการเพิ่มประสิทธิภาพการดำเนินงานเพื่อสิ่งแวดล้อม การใช้เชื้อเพลิงการบินอย่างยั่งยืน (Sustainable aviation fuels, SAF) และการซื้อคาร์บอนเครดิต โดยในปี 2565 บริษัทได้ดำเนินกิจกรรม ที่ครอบคลุม 4 แนวทางหลักดังกล่าวดังต่อไปนี้
การจัดการฝูงบิน
บจ. ไทยแอร์เอเชีย ยังคงเป็นฝูงบินที่ค่อนข้างใหม่โดยมีอายุเฉลี่ยของอากาศยานเท่ากับ 9 ปี ประกอบไปด้วยอากาศยานตระกูลแอร์บัส A320 จำนวน 3 รุ่น ได้แก่ A320ceo A320neo และ A321neo ซึ่งได้รับการยอมรับว่าเป็นหนึ่งในอากาศยานเชิงพาณิชย์ลำตัวแคบที่ประหยัดน้ำมันที่สุด นอกจากนี้ฝูงบินจำนวน 54 ลำของบริษัทยังเป็นไปตามมาตรฐานการปล่อยมลพิษของสำนักงานการบินพลเรือนระหว่างประเทศ ICAO CAEP/8 NOx ล่าสุดอีกด้วย
บริษัทมีแผนในการต่ออายุประจำการของฝูงบินด้วยการแทนที่อากาศยานแบบ A320 ทั้งหมดที่มีอยู่ด้วยอากาศยานแบบ A321neo ภายในปี 2578 เพื่อให้เป็นไปตามแนวทางปฏิบัติของกลุ่มแอร์เอเชีย ในการรักษารูปแบบของที่นั่งผู้โดยสารให้เป็นรูปแบบเดียวทั้งอากาศยาน โดยอากาศยานแบบ A321neo แต่ละลำจะมีที่นั่งทั้งหมด 236 ที่นั่ง ซึ่งเป็นการเพิ่มความจุของผู้โดยสาร ลดค่าใช้จ่ายต้นทุนต่อที่นั่ง และลดค่าการปล่อยมลพิษสูงถึงร้อยละ 20 ควบคู่ไปกับลดปริมาณก๊าซไนโตรเจนออกไซด์และระดับเสียงรบกวน ทั้งนี้บริษัทมีแผนจะได้รับการส่งมอบอากาศยานแบบ A321neo ลำต่อไปในปี 2567 เพื่อเพิ่มจากอากาศยานแบบ A321neo ที่มีอยู่จำนวน 2 ลำให้บริการประจำประเทศไทยในปัจจุบัน ในปีนี้ เรายังได้อัปเกรดซอฟต์แวร์ของเครื่องบิน 12 ลำ ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของความพยายามของเราในการปรับปรุงประสิทธิภาพของฝูงบินอย่างต่อเนื่อง
ในฐานะส่วนหนึ่งของกลุ่มแอร์เอเชีย บริษัทได้ติดตามพัฒนาในด้านเทคโนโลยีการปล่อยก๊าซเรือนกระจกให้เป็นศูนย์ของอากาศยานอย่างใกล้ชิด เพื่อมุ่งมั่นในการลดปริมาณการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ภายในปี 2578 ซึ่งในปี 2565 ที่ผ่านมานั้นกลุ่มแอร์เอเชียได้รับทราบถึงแผนของบริษัทแอร์บัส ซึ่งเป็นผู้ผลิตอากาศยานในการพัฒนาอากาศยานเชิงพาณิชย์ที่ใช้พลังงานไฮโดรเจนภายในปี 2578 ทั้งนี้บริษัทยังได้ลงนามเพื่อสนับสนุนบริษัท ZeAero ซึ่งเป็นบริษัทในสหราชอาณาจักรที่ลงทุนในการพัฒนาเครื่องบินที่ปล่อยมลพิษเป็นศูนย์
การดำเนินงานเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพเชิงสิ่งแวดล้อม
โครงการเพิ่มประสิทธิภาพในการประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิงของบริษัท ไทยแอร์เอเชีย ได้ถูกจัดตั้งขึ้นเพื่อสะท้อนความมุ่งมั่นของบริษัท ในการลดการปล่อยมลพิษ โดยบริษัทได้รักษามาตรฐานในการควบคุมความเข้มของคาร์บอนในอุตสาหกรรมการบินให้ต่ำอย่างต่อเนื่องเพื่อลดการใช้เชื้อเพลิง พร้อมกันกับการลดต้นทุนการดำเนินงานและการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์
จากความมุ่งมั่นดังกล่าวเป็นผลให้ในปี 2565 นั้น ปริมาณคาร์บอนที่เกิดขึ้นในอุตสาหกรรมการบินนั้นลดลงโดยปริมาณความหนาแน่นก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ต่อกิโลเมตรที่นั่ง (CO2/available seat kilometres, ASK) ของสายการบินไทยแอร์เอเชียลดลงร้อยละ 5.6 อันเป็นผลเนื่องมาจากอัตราการการปฏิบัติตามมาตรการประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิงของบริษัทเพิ่มสูงขึ้นและจากระยะเวลาปฏิบัติการบิน เฉลี่ยสูงขึ้นจากเที่ยวบินโดยสารระหว่างประเทศที่เริ่มฟื้นตัว ซึ่งตัวชี้วัดปริมาณการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ต่อปริมาณการขนส่งผู้โดยสาร (CO2 emission per Revenue Passenger-Kilometre, RPK) ของบริษัทได้มีแนวโน้มพลิกฟื้นกลับอย่างรวดเร็ว ในช่วงระยะเวลาที่ผ่านมาเข้าสู่ระดับใกล้เคียงกับปี 2562 ก่อนช่วงวิกฤต โควิด-19 เนื่องจากอัตราผู้โดยสารต่อเที่ยวบินที่เพิ่มขึ้น
การประหยัดพลังงานเชื้อเพลิงและลดการปล่อยมลพิษเป็นไปตามกระบวนการปฏิบัติการบินสีเขียว ที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมดังต่อไปนี้
เรียกรวมกันเป็น การปฏิบัติการบินสีเขียว (Green Operating Procedure) ที่นอกจากจะช่วยลดปริมาณการใช้น้ำมันเชื้อเพลิงต่อเที่ยวบินแล้ว ยังเป็นการช่วยลดปริมาณการปล่อยก๊าซ CO2 ออกสู่ชั้นบรรยากาศ และช่วยลดมลพิษทางเสียงต่อประชากรโดยรอบสนามบินอีกด้วย ทำให้ในปี 2565 บจ. ไทยแอร์เอเชีย สามารถลดปริมาณการปล่อยก๊าซ CO2 จากการปฏิบัติการบินสีเขียว ทั้ง 6 มิติ ในปี 2565 ได้ถึง 7,066 ตัน เทียบเท่ากับการปลูกต้นโกงกางใบใหญ่ ทั้งหมด 513,890 ต้น (อ้างอิงจากเอกสารขององค์การบริหารจัดการ ก๊าซเรือนกระจก)
นอกจากมาตรการดังกล่าวที่ทาง บจ. ไทยแอร์เอเชีย ดำเนินการได้อย่างมีประสิทธิภาพเป็นอย่างดีตลอดเวลาหลายปีที่ผ่านมาแล้วในช่วง ไตรมาสที่ 4 ของปี 2565 บจ. ไทยแอร์เอเชีย ยังได้นำเทคโนโลยีใหม่ เข้ามาช่วยเพิ่มประสิทธิภาพในการบินอีก 1 อย่าง นั่นคือ การคำนวณจุดเริ่มลดระดับเครื่องบินอย่างเหมาะสม หรือ DPO (Descent Profile Optimisation) ซึ่งจะสามารถช่วยประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิงได้โดยเฉลี่ยต่อ 1 เที่ยวบินอยู่ที่ 32 กิโลกรัม (ก๊าซ CO2 101 กิโลกรัม) โดยคาดการณ์ว่า เมื่อเทคโนโลยีดังกล่าวจะถูกติดตั้งในเครื่องบิน A320 รุ่น NEO ทุกลำของ บจ. ไทยแอร์เอเชีย ภายในสิ้นปี 2565 แล้ว บจ. ไทยแอร์เอเชีย จะสามารถลดปริมาณการปล่อยก๊าซ CO2 ได้เป็นจำนวน 2,070 ตัน/ปี
ถึงแม้ว่า ปริมาณเที่ยวบินของ บจ. ไทยแอร์เอเชีย ทั้งปี 2565 ยังเป็นเพียง 1 ใน 3 ของเที่ยวบินในปี พ.ศ. 2562 ซึ่งเป็นสถานการณ์ก่อนการ แพร่ระบาดของโควิด-19 ส่งผลให้ปริมาณการใช้น้ำมันเชื้อเพลิงและการปล่อยก๊าซ CO2 ออกสู่ชั้นบรรยากาศของ บจ. ไทยแอร์เอเชีย ลดลงถึงร้อยละ 65 ของสภาวะปกติ แต่ด้วยสถานการณ์การแพร่ระบาดของโควิด-19 ที่เริ่มคลี่คลายลงอย่างต่อเนื่อง รวมถึงมาตรการผ่อนปรนจากภาครัฐ และความมั่นใจในความปลอดภัยของการเดินทางทางอากาศ ของผู้โดยสารที่มากขึ้น ตั้งแต่ต้นปี 2565 เป็นต้นมา ทำให้ปริมาณ Load Factor ของ บจ. ไทยแอร์เอเชีย เริ่มกลับมาสู่ปริมาณใกล้เคียงกับก่อนสถานการณ์การแพร่ระบาดของโควิด-19 ส่งผลให้ค่า Carbon Intensity Ratio (gCO2/RPK) ของ บจ. ไทยแอร์เอเชีย มีค่าลดลงอย่างมีนัยสำคัญจากปี 2564 และทำให้ บจ. ไทยแอร์เอเชีย สามารถลดระดับ Carbon Intensity Ratio ได้ตามเป้าหมายที่ตั้งไว้คือ 3gCO2/RPK/ปี
แผนด้านการอนุรักษ์พลังงานและการลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนโดยภาคการบินในหน่วยงานรัฐบาล
นอกจากเป้าหมายภายในองค์กรแล้ว ไทยแอร์เอเชียยังได้ร่วมหารือกับสำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทย (CAAT) เพื่อร่างแผนปฏิบัติการให้บรรลุเป้าหมายการปล่อยคาร์บอนสุทธิเป็นศูนย์ (Net Zero Carbon) ภายในปี 2593 เพื่อสนับสนุนแผนนี้ CAAT ได้ออกนโยบายและมาตรการเชิงปฏิบัติที่หลากหลาย รวมถึงการสนับสนุนการนําเชื้อเพลิงการบินที่ยั่งยืนมาใช้ในประเทศไทย และระบบคาร์บอนเครดิตในประเทศสำหรับการซื้อขายหรือแลกเปลี่ยนภายในสายการบินที่เข้าร่วม CORSIA เพื่อนำไปชดเชยการปล่อยก๊าซเรือนกระจก
การใช้เชื้อเพลิงการบินอย่างยั่งยืน (Sustainable Aviation Fuels, SAF)
ถึงแม้ว่า องค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ (ICAO) จะออกมาสนับสนุนให้มีการทดแทนเชื้อเพลิงอากาศยานหรือน้ำมัน Jet A-1 ที่ผลิตจากฟอสซิลด้วยการใช้ Sustainable Aviation Fuels (SAF) ในสัดส่วนที่เหมาะสมภายในปี 2593 โดย SAF จะสามารถช่วยลดปริมาณการปล่อยก๊าซ CO2 ได้ถึงร้อยละ 80 เมื่อเทียบกับน้ำมัน JET A-1 แต่ต้องยอมรับว่าด้วยราคาของ SAF ที่สูงกว่าราคาน้ำมัน JET A-1 ที่ใช้กันอยู่ในปัจจุบัน 2-3 เท่าตัว ทำให้ยังไม่มีสายการบินไหนในโลก ที่นำ SAF มาใช้ทำการบินในเชิงพาณิชย์อย่างแท้จริง แต่จะเห็นได้ว่า ในปี พ.ศ. 2565 เริ่มมีหน่วยงานภาคเอกชนของไทยเข้ามาลงทุนในการผลิต SAF เพื่อรองรับกับปริมาณความต้องการใช้ SAF ที่จะทยอยเพิ่มมากขึ้นอย่างต่อเนื่องในอนาคต ทำให้ บจ. ไทยแอร์เอเชีย เริ่มมองเห็นถึงความเป็นไปได้ ในการที่จะนำ SAF มาใช้ในการบินเชิงพาณิชย์อย่างจริงจัง และเริ่มเตรียมความพร้อมในส่วนนี้โดยการตรวจสอบข้อมูลจากผู้ผลิตเครื่องบินตระกูล Airbus A320 ซึ่งเป็นฝูงบินหลักของ บจ. ไทยแอร์เอเชีย ว่าสามารถรองรับการใช้งาน SAF ได้ในอัตราส่วนผสมร้อยละ 50 กับเชื้อเพลิงอากาศยานแบบ JET A-1 ได้ โดยอุปสรรคสำคัญในปัจจุบันที่มีผลต่อการใช้เชื้อเพลิงการบินอย่างยั่งยืนของสายการบินไทยแอร์เอเชีย นั้นคือราคาที่สูงกว่าน้ำมันทั่วไปและสนามบินในประเทศไทย ในส่วนของปี 2565 นั้น สายการบินไทยแอร์เอเชียได้เข้าร่วมหารือกับทีมงานของกลุ่มธุรกิจแอร์เอเชียและสำนักงานการบินพลเรือนอย่างต่อเนื่อง เพื่อให้ทุกฝ่ายได้เห็นภาพรวมของแผนการผลิตและการจัดจำหน่ายของ SAF ในภูมิภาคอาเซียน จากการร่วมมือนี้ช่วยให้บริษัทสามารถระบุ สนามบินที่บริษัทสามารถซื้อ SAF ได้ ในกรณีที่ผู้บริหารได้ตัดสินใจที่จะเริ่มใช้ SAF หรือมีการแนะนำนโยบายระดับชาติเพื่อส่งเสริมการใช้เชื้อเพลิงชีวภาพในอุตสาหกรรมการบินในประเทศไทย
กิจกรรมชดเชยการปล่อยก๊าซเรือนกระจก (Carbon offseting)
ในปี 2559 ประเทศไทยเป็นหนึ่งในกลุ่มประเทศแรกๆ ที่ลงนามเพื่อเข้าร่วมในโครงการชดเชยและลดปริมาณคาร์บอน (CORSIA) ของสำนักงานการบินพลเรือนระหว่างประเทศหรือ ICAO โดยสมัครใจ ซึ่งมีข้อกำหนดให้สายการบินที่จดทะเบียนในประเทศไทยทั้งหมดปฏิบัติตามระยะเวลาและเป้าหมายของ CORSIA นับตั้งแต่โครงการมีผลบังคับใช้ในปี 2562 ไทยแอร์เอเชียจำเป็นต้องบรรลุเป้าหมายสำคัญ 2 ประการ
ประการแรกคือการตรวจวัดการปล่อย CO2 ของบริษัทจากเที่ยวบินระหว่างประเทศและส่งรายงานประจำปีที่ผ่านการตรวจสอบแล้วไปยังสำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทย (CAAT) เพื่อส่งไปยังสำนักทะเบียนกลางของ ICAO ต่อไป ซึ่งตั้งแต่ปี 2564 เป็นต้นไปนั้น บริษัทไทยแอร์เอเชียจะต้องมีการชดเชยการปล่อยคาร์บอนต่างๆ ที่เกิดขึ้นมากกว่าระดับการปล่อยก๊าซพื้นฐานที่กำหนดไว้ในปี 2562 เช่นเดียวกันกับสายการบินอื่นๆ ที่จดทะเบียนในประเทศไทย
โดยตั้งแต่ปี 2562 ไทยแอร์เอเชียได้ปฏิบัติตามข้อกำหนด CORSIA อย่างครบถ้วนในการส่งรายงานการตรวจสอบการปล่อยคาร์บอนประจำปีของเที่ยวบินระหว่างประเทศไปยังสำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทยในทุกครั้ง และเนื่องจากระดับการคาดการณ์ปล่อยมลพิษทั่วโลกจากการบินระหว่างประเทศในช่วงก่อนปี 2567 จะไม่ฟื้นตัวถึงระดับของปี 2562 บริษัทจึงคาดว่าไม่มีภาระผูกพันบังคับชดเชยปริมาณคาร์บอนที่ปล่อยในช่วงก่อนปี 2567-2570
อีกหนึ่งการพัฒนาที่สำคัญอีกประการที่เกิดขึ้นในปี 2565 จากมติการประชุมของสำนักงานการบินพลเรือนระหว่างประเทศ ICAO ครั้งที่ 41 นั้น สำหรับการรายงานที่เริ่มต้นในปี 2567 เป็นต้นไป จะมีการให้ลดค่าพื้นฐานการชดเชย CORSIA ลงเหลือร้อยละ 85 ของการปล่อยมลพิษในปี 2562 ซึ่งจากที่ได้ประเมินผลกระทบต่อบริษัทนั้น พบว่าการประกาศใช้กฎระเบียบเหล่านี้ไม่มีผลกระทบต่อไทยแอร์เอเชียในทันที แม้ว่าการลดค่าพื้นฐานในการชดเชยของ CORSIA นั้น มีแนวโน้มที่จะส่งผลให้ข้อกำหนดการชดเชยสูงขึ้นในปี 2567 แต่บริษัทก็ได้ค้นพบและจัดเตรียมโครงการชดเชยคาร์บอนที่สอดคล้องกับเกณฑ์ของ CORSIA อย่างน้อยหนึ่งโครงการในประเทศไทยเป็นแผนรองรับ
สำหรับการเตรียมการในขั้นถัดไปสำหรับการชดเชยคาร์บอนในอนาคต ไทยแอร์เอเชียซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของกลุ่มธุรกิจแอร์เอเชียได้กำลังพัฒนาโครงการเพื่อให้ผู้โดยสารสามารถชดเชยคาร์บอนโดยสมัครใจเมื่อจองเที่ยวบินของแอร์เอเชีย และโครงการนี้มีกำหนดเปิดตัวในปี 2566 ซึ่งการดำเนินการตามโครงการชดเชยโดยสมัครใจ ดังกล่าวจะช่วยให้บริษัทสามารถพัฒนาศักยภาพภายในองค์กรสำหรับสำรวจตลาดคาร์บอนและซื้อคาร์บอนเครดิตให้เป็นไปตามข้อกำหนด CORSIA
และแม้ว่าอุตสาหกรรมจะได้รับการสนับสนุนให้ใช้วิธีการในภาคส่วนที่มีจุดมุ่งหมายในการหลีกเลี่ยงการปล่อยก๊าซ จนกว่า SAF จะมีราคาที่ปรับลดลงและมีปริมาณที่มากขึ้น ไทยแอร์เอเชียจะให้ความสำคัญกับการซื้อคาร์บอนทดแทนเป็นอย่างมาก ทั้งนี้ เพื่อตอบสนองเป้าหมายระยะยาวการปล่อยคาร์บอนสุทธิให้เป็นศูนย์ บริษัทฯ จะใช้กลยุทธ์การชดเชยคาร์บอน ซึ่งคาดว่าจะลดปริมาณการปล่อยก๊าซเรือนกระจกเป็นอย่างมากในช่วงเริ่มต้น จนกว่าจะมีทางเลือกอื่นๆในการลดคาร์บอนมากขึ้น
สำหรับข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับแนวทางการปล่อยก๊าซเรือนกระจกสุทธิให้เป็นศูนย์ของกลุ่มบริษัทแอร์เอเชีย โปรดอ้างอิงคำแถลงด้านความยั่งยืนในรายงานประจำปี 2565 ของบริษัท Capital A
การปล่อยก๊าซเรือนกระจก ขอบเขต 1
การเปิดเผยข้อมูลการปล่อยก๊าซเรือนกระจกขอบเขต 1 ของ บจ. ไทยแอร์เอเชีย ไม่รวมถึงส่วนงานของแผนกปฏิบัติการภาคพื้น และปริมาณการใช้นํ้ามันเชื้อเพลิงจากแผนกปฏิบัติการบินเป็นไปตามหลักการเก็บข้อมูลแบบ Block-on, Block-off ตามรูปแบบที่ใช้ในการเก็บข้อมูลของ CORSIA บริษัทประเมินการปล่อยก๊าซเรือนกระจกตามแนวขององค์การบริหารจัดการก๊าซเรือนกระจก (อบก.) และคํานวณการปล่อยก๊าซเรือนกระจกโดยอ้างอิงจาก Emission Factor ตามมาตรฐานของ ICAO สำหรับแผนการดำเนินงานในอนาคต บจ. ไทยแอร์เอเชีย มีความตั้งใจที่จะปรับปรุงการใช้ยานพาหนะและอุปกรณ์ลานจอดให้เป็นการใช้พลังงานจากไฟฟ้าเพื่อลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจก ทั้งนี้ บริษัทฯ จะศึกษาความพร้อมของการใช้งานและปรึกษากับผู้มีส่วนได้เสียในอนาคตต่อไป
การปล่อยก๊าซเรือนกระจก ขอบเขต 2
การเปิดเผยข้อมูลการปล่อยก๊าซเรือนกระจก ขอบเขต 2 ของ บจ. ไทยแอร์เอเชีย จากการใช้พลังงานไฟฟ้าของสำนักงานดอนเมือง (ไม่รวมสำนักงานและสถานประกอบ การอื่นๆ) และบริษัทคำนวณและประเมินการปล่อยก๊าซเรือนกระจกตามแนวของ อบก.
การปล่อยก๊าซเรือนกระจก ขอบเขต 3
Scope 3 - Category 3 น้ำมันเชื้อเพลิงและการใช้พลังงานที่ไม่ได้อยู่ใน Scope 1 และ 2
Scope 3 - Category 6 การปล่อยก๊าซเรือนกระจกทางอ้อมจากการเดินทางเพื่อธุรกิจ (business travel) เป็นการเดินทางเพื่อธุรกิจ เช่น พนักงาน ผู้บริหารเดินทางไปทำงานที่เกี่ยวข้องกับองค์กร
ไทยแอร์เอเชียได้เริ่มติดตามการปล่อยมลพิษในขอบเขตที่ 3 ณ ปัจจุบันการปล่อยมลพิษในขอบเขตที่ 3 ประกอบด้วยการผลิตน้ำมันเชื้อเพลิงเครื่องบินจากคู่ค้าและการเดินทางเพื่อธุรกิจของพนักงาน ในปี 2565 การปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ในขอบเขตที่ 3 อยู่ที่ 143,190.8 ตันคาร์บอนไดออกไซด์ บริษัทคาดว่าจะสามารถเปิดเผยหมวดหมู่เพิ่มเติมตามที่ระบุไว้ในพิธีสารก๊าซเรือนกระจกได้ในอนาคต
แผนการดำเนินงานในอนาคต
ในส่วนแผนงานในอนาคต บจ. ไทยแอร์เอเชีย ยังคงมีเป้าหมายในการหานวัตกรรมและวิธีการปฏิบัติการบินรูปแบบใหม่ๆ เข้ามาใช้งานในฝูงบิน เพื่อช่วยลดปริมาณการใช้น้ำมันอย่างต่อเนื่อง เพื่อเป็นการรักษาปริมาณการปล่อยก๊าซ CO2 ไม่ให้เกินร้อยละ 85 ของปี 2562 เพื่อให้สอดคล้องกับข้อกำหนดขององค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศในโครงการ CORSIA รวมถึงยังคงตั้งเป้าหมาย ในการลด carbon intensity ratio ให้ได้ 3gCO2/RPK/ปี อย่างต่อเนื่องต่อไป