วิกฤตการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ
ความมุ่งมั่น
ด้วยเป้าหมายสู่การเป็นองค์กร Net Zero ในปี 2593 บจ. ไทยแอร์เอเชีย จึงตั้งเป้าหมายในนโยบายการจัดการสิ่งแวดล้อม ให้มีความเข้มข้นต่อเนื่องขึ้นในทุกปีในระหว่างทางการไปสู่เป้าหมายดังกล่าว
โดยอาศัยจากนโยบายภายในบริษัท วิธีการปฏิบัติงาน รวมถึงการจัดหาเทคโนโลยี และความรู้ใหม่ ๆ มาช่วยลดและควบคุมปริมาณการปล่อยก๊าซเรือนกระจกออกสู่ชั้นบรรยากาศอย่างต่อเนื่อง
กลยุทธ์การปล่อยก๊าซเรือนกระจกสุทธิให้เป็นศูนย์
บริษัทมุ่งมั่นดำเนินธุรกิจเพื่อบรรลุเป้าหมายการปล่อยก๊าซเรือนกระจกสุทธิเป็นศูนย์ภายในปี 2593 โดยได้มีการยกระดับเป้าหมายระยะสั้นในปี 2569 มุ่งเน้นการลดปริมาณการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ต่อที่นั่ง-กิโลเมตรลง 1.5 gCO2/ASK เมื่อเทียบกับปี 2568 และตั้งเป้าหมายลดลงอย่างต่อเนื่องในอัตราเดียวกันนี้ในทุกๆ ปี
ผลการดำเนินงานในปี 2568
ในปี 2568 บริษัทได้ตั้งเป้าหมายการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ไว้ที่ 69 gCO2/RPK อย่างไรก็ตาม อัตราการปล่อยก๊าซจริงในปีดังกล่าวอยู่ที่ 77.4 gCO2/RPK
การเพิ่มขึ้นของการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์จากปีก่อนหน้า สะท้อนให้เห็นถึงการเปลี่ยนแปลงของโครงสร้างการดำเนินงาน โดยในขณะที่เที่ยวบินระหว่างประเทศมีจำนวนความถี่ลดลง แต่มีการขยายตัวของการปฏิบัติการบินในประเทศอย่างมีนัยสำคัญ การเปลี่ยนแปลงสัดส่วนของโครงข่ายเส้นทางบินนี้ ส่งผลให้มีการใช้เชื้อเพลิงโดยรวมสูงขึ้น เนื่องจากเที่ยวบินในประเทศที่มีระยะทางสั้นกว่า ต้องมีการวิ่งขึ้น (Take-off) และการไต่ระดับ (Climb) บ่อยครั้งขึ้น ซึ่งเป็นช่วงการบินที่ใช้เชื้อเพลิงเข้มข้นมากที่สุด
ความเข้มข้นของการปล่อยคาร์บอนของไทยแอร์เอเชีย
| ปี | 2562 | 2563 | 2564 | 2565 | 2566 | 2567 | 2568 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| ปริมาณการปล่อย CO2 ต่อที่นั่งผู้โดยสาร (CO2/ASK) | 66.5 | 69.0 | 72.8 | 66.6 | 64.2 | 64.0 | 63.0 |
| ปริมาณการปล่อย CO2 ต่อปริมาณการขนส่งผู้โดยสาร(CO2/RPK) | 79.1 | 93.1 | 107.2 | 79.5 | 72.7 | 72.0 | 77.4 |
เป้าหมายระยะสั้น
เป้าหมายระยะยาว
แผนการดำเนินงานสู่การปล่อยก๊าซเรือนกระจกสุทธิเป็นศูนย์ภายในปี 2593
4 แนวทางหลักสู่การปล่อยก๊าซเรือนกระจกสุทธิเป็นศูนย์ของไทยแอร์เอเชีย
1. การจัดการฝูงบิน
ในปี 2568 ไทยแอร์เอเชียได้รับมอบเครื่องบินแอร์บัส A321neo จำนวน 2 ลำ เพื่อวัตถุประสงค์ในการขยายฝูงบิน โดยไม่มีการปลดระวางเครื่องบินออกจากฝูงบินในปีนี้ ส่งผลให้อายุเฉลี่ยของฝูงบินไทยแอร์เอเชียเพิ่มขึ้นเล็กน้อยจาก 10.5 ปี เป็น 11.1 ปี ณ วันที่ 31 ธันวาคม 2568
เครื่องบินรุ่นใหม่เหล่านี้คาดว่าจะช่วยให้ไทยแอร์เอเชียสามารถเข้าถึงจุดหมายปลายทางใหม่ๆ ในเอเชียตะวันตกและเอเชียกลางจากกรุงเทพมหานคร ด้วยทางเลือกที่มีประสิทธิภาพการประหยัดน้ำมันสูงกว่าเครื่องบินลำตัวกว้างสำหรับเส้นทางบินใหม่ที่อยู่ในช่วงพัฒนา
สำหรับการทดแทนฝูงบิน A320ceo ในปัจจุบัน เราอยู่ระหว่างการประเมินเครื่องบินเจ็ทระดับภูมิภาค 2 รุ่น ที่มีพิสัยการบิน 5 ชั่วโมง และความจุ 160 ที่นั่ง ซึ่งเครื่องบินเหล่านี้จะช่วยเพิ่มประสิทธิภาพในการบิน และช่วยให้ไทยแอร์เอเชียสามารถปรับขนาดฝูงบินให้เหมาะสมเพื่อลดความจุส่วนเกินในบางเส้นทางภายในประเทศและเส้นทางในภูมิภาค แผนการทดแทนฝูงบินนี้จะช่วยลดอายุเฉลี่ยของฝูงบินลงอย่างต่อเนื่องเมื่อเริ่มนำเข้ามาประจำการตั้งแต่ปี 2571 เป็นต้นไป
เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพการประหยัดน้ำมัน เครื่องบินลำใหม่ทั้งหมดจะได้รับการติดตั้งที่นั่งแบบชั้นประหยัดทั้งหมด (all-economy class) และใช้ที่นั่งที่มีน้ำหนักเบา นอกจากนี้ เครื่องบินใหม่จะได้รับการติดตั้งซอฟต์แวร์ล่วงหน้าเพื่อรองรับการดำเนินโครงการเพิ่มประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงขั้นสูง
จำนวนอากาศยานในฝูงบินของ บจ. ไทยแอร์เอเชีย ในปี 2568
A320ceo
A320neo
A321neo
2. ปฏิบัติการบินสีเขียว
ตลอดปี 2568 ไทยแอร์เอเชียยังคงเสริมสร้างความแข็งแกร่งให้กับโครงการเพิ่มประสิทธิภาพการบินที่มีมาอย่างยาวนาน เพื่อลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกจากแหล่งกำเนิด โดยรวมแล้ว ไทยแอร์เอเชียได้ดำเนินงานตามขั้นตอนการปฏิบัติการที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม (Green Operating Procedures) จำนวน 12 ขั้นตอน ซึ่งช่วยเพิ่มประสิทธิภาพการบินให้ดียิ่งขึ้น
การประหยัดพลังงานเชื้อเพลิงตามปฏิบัติการบินสีเขียว
ปริมาณ CO2 เฉลี่ยที่ลดลงจากแต่ละกระบวนการ
ผลการปฏิบัติการ
| ลำดับที่ | มาตรการหลักในการเพิ่มประสิทธิภาพการดำเนินงาน | อัตราการนำไปปฏิบัติของไทยแอร์เอเชีย (ร้อยละ) | ปริมาณการประหยัดเชื้อเพลิงในปี 2568 (ตัน) | ปริมาณการลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกในปี 2568(ตันคาร์บอนไดออกไซด์เทียบเท่า) | ||
|---|---|---|---|---|---|---|
| 2566 | 2567 | 2568 | ||||
| 1 | การเลือกใช้ความเร็วในการไต่ระดับที่มีประสิทธิภาพ | 76 | 66 | 63 | 4,856 | 15,345 |
| 2 | การขับเคลื่อนอากาศยานด้วยเครื่องยนต์เดียวออกจากหลุมจอด | 44 | 47 | 48 | 1,536 | 4,854 |
| 3 | การขับเคลื่อนอากาศยานด้วยเครื่องยนต์เดียวเข้าสู่หลุมจอด | 100 | 86 | 86 | 803 | 2,538 |
| 4 | การใช้เครื่องเพิ่มแรงยกในการลงสนามอย่างเหมาะสม | 99 | 99 | 98 | 971 | 3,068 |
| 5 | การใช้อุปกรณ์เปลี่ยนทิศทางแรงขับในปริมาณที่เหมาะสม | 99 | 100 | 99 | 678 | 2,143 |
| 6 | การปรับค่าเครื่องปรับอากาศบนเครื่องบินอย่างเหมาะสมระหว่างการวิ่งขึ้น | 100 | 94 | 97 | 266 | 841 |
นักบินของเราบินอย่างปลอดภัยและประหยัด
ข้อมูล: ปี 2568
3. การใช้เชื้อเพลิงอากาศยานแบบยั่งยืน
เมื่อวันที่ 17 พฤศจิกายน 2568 ไทยแอร์เอเชียได้ลงนามในบันทึกความเข้าใจ (MOU) ร่วมกับสำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทย (กพท.) พร้อมกับสายการบินของไทยอีก 7 แห่ง เพื่อส่งเสริมการใช้เชื้อเพลิงอากาศยานแบบยั่งยืน (SAF) ข้อตกลงนี้ได้กำหนดเป้าหมายสัดส่วนการใช้ SAF ไว้ที่ร้อยละ 0.5 ถึง 1 ของปริมาณเชื้อเพลิงในเที่ยวบินระหว่างประเทศ ตั้งแต่ปี 2569 เป็นต้นไป ซึ่งถือเป็นย่างก้าวสำคัญในการบรรลุเป้าหมายการปล่อยก๊าซเรือนกระจกสุทธิเป็นศูนย์ (Net Zero) ของอุตสาหกรรมการบินภายในปี 2593
การเปลี่ยนผ่านสู่การใช้ SAF ดำเนินการตามแนวทางการหารืออย่างละเอียดร่วมกับกระทรวงพลังงาน สำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทย และพันธมิตรในอุตสาหกรรม โดยก่อนที่จะมีการลงนาม MOU เรื่อง SAF อย่างเป็นทางการ เราได้เข้าร่วมในโครงการริเริ่มพื้นฐานหลายประการเพื่อสร้างความพร้อมให้กับอุตสาหกรรม ดังนี้:
- การประชุมเชิงปฏิบัติการเพื่อการเปลี่ยนผ่านภาคส่วน: เข้าร่วมสัมมนาในหัวข้อ "ภาคการบินไทย: การเปลี่ยนผ่านสู่ SAF" เพื่อปรับทิศทางให้สอดคล้องกับแผนที่นำทางด้านพลังงานของประเทศ (National Energy Roadmap)
- คณะทำงานด้าน SAF รายไตรมาส: การมีส่วนร่วมอย่างต่อเนื่องในการประชุมร่วมกับ กพท. และผู้ผลิตเชื้อเพลิงในประเทศ เพื่อจัดการด้านโลจิสติกส์ในห่วงโซ่อุปทานและความมั่นคงของวัตถุดิบ
- การปรับนโยบายให้สอดคล้องกัน: การหารืออย่างต่อเนื่องเพื่อกำหนดจุดยืนร่วมกันของอุตสาหกรรมในเรื่องสัดส่วนการผสมเชื้อเพลิงภาคบังคับ (Blending Mandates) และกรอบการแบ่งรับภาระต้นทุน ก่อนที่จะมีการเริ่มบังคับใช้ในปี 2569
4. การจัดหาคาร์บอนเครดิตเพื่อชดเชยปริมาณคาร์บอนที่ปล่อยออกไป
ไทยแอร์เอเชียมีบทบาทสำคัญในการผลักดันกลไกการกำหนดราคาคาร์บอน ที่อนุญาตให้สายการบินสามารถรวมต้นทุนจากโครงการ CORSIA เข้ากับค่าโดยสารได้ นอกเหนือจากการดำเนินงานร่วมกับสำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทย (กพท.) เรายังได้จัดกิจกรรมให้ข้อมูลแก่สมาชิกสมาคมสายการบินประเทศไทย เพื่อกำหนดจุดยืนร่วมกันของอุตสาหกรรม และเสนอแนะนโยบายสนับสนุนเพื่อแก้ไขปัญหาการขาดแคลนหน่วยคาร์บอนเครดิต (CEU) ซึ่งส่งผลให้หน่วยงานกำกับดูแลอนุมัติให้สายการบินของไทยสามารถเริ่มจัดเก็บค่าธรรมเนียมคาร์บอน (Carbon Surcharge) ที่มีความโปร่งใสในค่าโดยสารได้ตั้งแต่ปี 2569 เป็นต้นไป สิ่งนี้เป็นการสร้างแนวทางที่ยั่งยืนให้อุตสาหกรรมสามารถชดเชยต้นทุนในการลดคาร์บอนและระดมทุนเพื่อเปลี่ยนผ่านไปสู่เป้าหมายด้านสภาพภูมิอากาศ
ทั้งนี้ การดำเนินงานโดยตรงร่วมกับองค์การบริหารจัดการก๊าซเรือนกระจก (อบก.) ได้เน้นย้ำถึงความจำเป็นเร่งด่วนที่สายการบินของไทยต้องปฏิบัติตามมาตรฐาน CORSIA พร้อมชี้ให้เห็นถึงความเสี่ยงจากการขาดแคลนคาร์บอนเครดิตและแนวโน้มของต้นทุนที่พุ่งสูงขึ้น ในระหว่างการหารือเหล่านี้ ได้มีการผลักดันให้เร่งนำคาร์บอนเครดิตประเภท T-VER Premium เข้าไปรวมอยู่ในหน่วยการปล่อยก๊าซที่ผ่านการรับรองจาก ICAO (Eligible Emissions Units) เพื่อให้มั่นใจว่าโครงการในท้องถิ่นจะเป็นไปตามมาตรฐานสากลและเป็นแนวทางที่ใช้ได้จริงสำหรับพันธกรณีของภาคการบิน
ข้อมูลการปล่อยก๊าซเรือนกระจก
| ขอบเขต | ประเภทการปล่อย | ตัวชี้วัด | แหล่งที่มา |
|---|---|---|---|
| ขอบเขต 1 | การปล่อยก๊าซเรือนกระจกทางตรง | ปริมาณการใช้น้ำมันเชื้อเพลิง | ฝ่ายปฏิบัติการบินและการขนส่งภาคพื้นดิน |
| ขอบเขต 2 | การปล่อยก๊าซเรือนกระจกทางอ้อมที่ถูกซื้อมา | ปริมาณการใช้พลังงานไฟฟ้า (อาคารสำนักงาน) | ฝ่ายอาคารและสำนักงาน |
| ขอบเขต 3 | การปล่อยก๊าซเรือนกระจกทางอ้อมอื่นๆ | ปริมาณการใช้น้ำมันเชื้อเพลิง | มาตรฐาน GHG Protocol ขอบเขต 3 ประเภทที่ 3 กิจกรรมที่เกี่ยวข้องกับเชื้อเพลิงและพลังงาน และประเภทที่ 6 การเดินทางเพื่อธุรกิจ |
การปล่อยก๊าซเรือนกระจก ขอบเขต 1
| ขอบเขต 1 จากการปฏิบัติการบินและการขนส่งภาคพื้นดิน | 2566 | 2567 | 2568 |
|---|---|---|---|
| ก๊าซเรือนกระจกจากการบินภายในประเทศ (ตัน CO2 เทียบเท่า) | 620,249 | 683,807 | 789,385 |
| ก๊าซเรือนกระจกจากการบินระหว่างประเทศ (ตัน CO2 เทียบเท่า) | 811,312 | 901,301 | 837,087 |
| ก๊าซเรือนกระจกจากการปฏิบัติการภาคพื้นดิน (ตัน CO2 เทียบเท่า) | 3,070 | 3,961 | 3,776 |
หมายเหตุ:
- ในปี 2568 บริษัทได้ปรับปรุงการรายงานการปล่อยก๊าซเรือนกระจกขอบเขตที่ 1 สำหรับปี 2566–2568 โดยรวมการปล่อยจากการปฏิบัติการภาคพื้นดิน ซึ่งไม่ได้ถูกรวมอยู่ในการรายงานปีที่ผ่านมา
- การเพิ่มขึ้นของการปล่อยก๊าซเรือนกระจกขอบเขตที่ 1 เป็นผลมาจากการขยายตัวของเที่ยวบินภายในประเทศ
- บริษัทได้ถูกทวนสอบของการปล่อยก๊าซเรือนกระจกของบริษัทสถาบันรับรองมาตรฐานไอเอสโอ อุตสาหกรรมพัฒนามูลนิธิ เป็นผู้ทวนสอบปริมาณน้ำมันที่ใช้และรายงานปริมาณการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ ภายใต้ข้อบังคับโครงการการชดเชยและการลดปริมาณการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ในภาคการบินระหว่างประเทศ (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation: CORSIA)
การปล่อยก๊าซเรือนกระจก ขอบเขต 2
| ขอบเขต 2 จากการใช้พลังงานไฟฟ้า | 2566 | 2567 | 2568 |
|---|---|---|---|
| ปริมาณการใช้พลังงานไฟฟ้า (กิโลวัตต์ชั่วโมง) | 4,003,543 | 4,369,595 | 4,024,156 |
| ปริมาณการปล่อยก๊าซเรือนกระจก (ตัน CO2 เทียบเท่า) | 1,726 | 1,923 | 1,690 |
หมายเหตุ: การเปิดเผยข้อมูลการปล่อยก๊าซเรือนกระจกในขอบเขตที่ 2 ของไทยแอร์เอเชีย ครอบคลุมถึงการปล่อยก๊าซที่เกิดจากการใช้พลังงาน ณ ศูนย์ปฏิบัติการบินดอนเมือง และแอร์เอเชีย อะคาเดมี (ไม่รวมศูนย์ปฏิบัติการบินและสถานีอื่นๆ) ทั้งนี้ การประเมินและการประมาณการการปล่อยก๊าซเป็นไปตามมาตรฐานขององค์การบริหารจัดการก๊าซเรือนกระจก (อบก.)
การปล่อยก๊าซเรือนกระจก ขอบเขต 3
| ขอบเขต 3 จากการผลิตน้ำมันเชื้อเพลิงเครื่องบินจากคู่ค้าและการเดินทางเพื่อธุรกิจของพนักงาน | 2566 | 2567* | 2568 |
|---|---|---|---|
| ปริมาณการปล่อยก๊าซเรือนกระจก (ตัน CO2 เทียบเท่า) | 309,122 | 332,007 | 341,058 |
หมายเหตุ:
- ข้อมูลปี 2567 ได้ถูกคำนวณใหม่ (Restated) เพื่อให้สอดคล้องกับวิธีการเก็บข้อมูลที่มีความละเอียดและแม่นยำมากขึ้น
- การเพิ่มขึ้นของการปล่อยก๊าซเรือนกระจกขอบเขตที่ 3 ในปี 2568 มีสาเหตุหลักมาจากการเพิ่มขึ้นของการปล่อยก๊าซเรือนกระจกทางอ้อมจากกระบวนการผลิต การขนส่ง และการกระจายเชื้อเพลิง ซึ่งสอดคล้องกับความถี่เที่ยวบินและการดำเนินงานที่เพิ่มขึ้น
การปล่อยก๊าซเรือนกระจกชนิดอื่นๆ
นอกเหนือจากการปล่อยก๊าซเรือนกระจก (GHG) แล้ว การเผาไหม้ของเชื้อเพลิงอากาศยานยังปล่อยไนโตรเจนออกไซด์ (NOx) ซัลเฟอร์ออกไซด์ (SOx) คาร์บอนมอนอกไซด์ (CO) และสารประกอบอินทรีย์ระเหยง่าย ซึ่งส่งผลกระทบต่อคุณภาพอากาศ
ในช่วงหลายปีที่ผ่านมา การพัฒนาการออกแบบเครื่องยนต์ได้ช่วยลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกประเภทอื่นๆ ลงอย่างต่อเนื่อง โดยองค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ (ICAO) ได้กำหนดระดับการปล่อยก๊าซเหล่านี้จากเครื่องยนต์อากาศยานที่ยอมรับได้ ภายใต้ภาคผนวก 16 เล่มที่ 3 ของมาตรฐานระหว่างประเทศด้านการคุ้มครองสิ่งแวดล้อม
เพื่อให้เป็นไปตามมาตรฐานเหล่านี้ เรามุ่งมั่นที่จะรักษาฝูงบินที่มีอายุการใช้งานน้อยและใช้เทคโนโลยีล่าสุด โดย ณ ปี 2568 เครื่องยนต์ของเครื่องบินแอร์เอเชียทุกลำผ่านมาตรฐานการปล่อยก๊าซ NOx ตามข้อกำหนด ICAO CAEP/8 ซึ่งเป็นมาตรฐานที่เข้มงวดที่สุด ทั้งนี้ ในขณะที่เราดำเนินการปลดระวางเครื่องบินรุ่นเก่าเพื่อทดแทนด้วยเครื่องบินรุ่นใหม่ Airbus A321neo เราตั้งเป้าหมายที่จะบรรลุมาตรฐาน ICAO CAEP/8 สำหรับก๊าซ NOx ให้ครบทั่วทั้งฝูงบิน
| การปล่อยก๊าซเรือนกระจกประเภทอื่นๆ | 2566 | 2567 | 2568 |
|---|---|---|---|
| ปริมาณการปล่อยก๊าซไนโตรเจนออกไซด์ (ตัน) | 868 | 1,200 | 1,415 |
| ความเข้มข้นของการปล่อยก๊าซไนโตรเจนออกไซด์ (กรัม NOx ต่อ RPK) | 0.043 | 0.06 | 0.07 |
| ปริมาณการปล่อยก๊าซซัลเฟอร์ออกไซด์ (ตัน) | 93 | 92 | 109 |
| ปริมาณการปล่อยสารประกอบอินทรีย์ระเหยง่าย (VOC) (ตัน) | 320 | 320 | 377 |
หมายเหตุ:
- ข้อมูลการปล่อยก๊าซไนโตรเจนออกไซด์ (NOx) และข้อมูลการปฏิบัติตามมาตรฐาน อ้างอิงมาจากฐานข้อมูลการปล่อยมลพิษของ ICAO (ICAO Emissions Bank) ฉบับที่ 28C ลงวันที่ 20 กรกฎาคม 2564 ทั้งนี้ ค่าการปล่อยก๊าซ NOx ต่อรอบการขึ้นลงของเครื่องบิน (LTO cycle) คำนวณตามค่าเฉลี่ยถ่วงน้ำหนักของสัดส่วนฝูงบินของแอร์เอเชีย ณ ปี 2567
- อ้างอิงตามองค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นด้านสิ่งแวดล้อมของสหรัฐฯ (US EPA) ก๊าซซัลเฟอร์ไดออกไซด์ (SO2) เป็นองค์ประกอบหลักของการปล่อยก๊าซซัลเฟอร์ออกไซด์ (SOx) ดังนั้นจึงใช้ค่า SO2 แทนค่า SOx เพื่อวัตถุประสงค์ในการคำนวณ โดยข้อมูลการปล่อยก๊าซ SO2 และสารประกอบอินทรีย์ระเหยง่าย (VOC) อ้างอิงมาจากตารางปัจจัยการปล่อยมลพิษตามประเภทอากาศยานทั่วไปของ US EPA
- ตัวเลขสำหรับปี 2567 ได้มีการปรับปรุงใหม่เพื่อให้สะท้อนถึงวิธีการจัดเก็บข้อมูลที่มีประสิทธิภาพยิ่งขึ้นและความถูกต้องของข้อมูลที่ได้รับการพัฒนาให้ดียิ่งขึ้น
การบริหารจัดการเงินด้านความเสี่ยงทางสภาพภูมิอากาศ
ไทยแอร์เอเชียตระหนักถึงความสำคัญของความเสี่ยงและโอกาสจากการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศที่มีแนวโน้มรุนแรงขึ้นอย่างต่อเนื่อง เราจึงมุ่งมั่นยกระดับขีดความสามารถในการบริหารจัดการผลกระทบที่อาจเกิดขึ้นต่อทั้งการดำเนินงานและสถานะทางการเงินของบริษัทอย่างเป็นระบบ
แนวทางการบริหารจัดการ
- การประเมินความเสี่ยงและการเตรียมความพร้อม
- รากฐานการดำเนินงาน: บริษัทได้เริ่มต้นกระบวนการประเมินความเสี่ยงด้านสภาพภูมิอากาศอย่างเป็นรูปธรรมภายใต้กรอบความสอดคล้องกับการเปิดเผยข้อมูลทางการเงินที่เกี่ยวข้องกับสภาพภูมิอากาศ (TCFD) ตั้งแต่ปี 2566 โดยมีการวิเคราะห์ความเสี่ยงด้านกายภาพ (Physical Risk) ความเสี่ยงด้านการเปลี่ยนผ่าน (Tramsition Risk) และโอกาส (Opportunity) ที่อาจส่งผลกระทบต่ออุตสาหกรรมการบิน ในระยะสั้น กลาง และยาว เพื่อประเมินผลกระทบทางการเงินและกำหนดแนวทางการบริหารจัดการเพื่อเสริมสร้างความมั่นคงในการดำเนินธุรกิจ
- การวิเคราะห์ทางการเงินด้วย Carbon Modelling: ตั้งแต่ปี 2567 บริษัทได้พัฒนาแบบจำลองคาร์บอน (Carbon Modelling) เพื่อคาดการณ์ต้นทุนที่เกี่ยวข้องกับการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศในระยะ 5 ปี พร้อมนำการกำหนดราคาคาร์บอนภายใน (Internal Carbon Pricing) มาใช้ โดยอ้างอิงจากราคาตลาดคาร์บอนระดับโลกและปัจจัยด้านกฎระเบียบ เครื่องมือดังกล่าวช่วยสนับสนุนการวิเคราะห์ผลกระทบทางการเงิน และการบูรณาการประเด็นด้านสภาพภูมิอากาศเข้าสู่การวางแผนทางการเงิน การตัดสินใจลงทุน และการจัดสรรเงินทุน ทั้งในระยะสั้น กลาง และยาว
- การยกระดับสู่มาตรฐานสากล (IFRS S2): ในปัจจุบัน บริษัทกำลังดำเนินการวิเคราะห์ช่องว่าง (Gap Analysis) เพื่อทบทวนความพร้อมของข้อมูลและกระบวนการทำงานด้านสภาพภูมิอากาศให้สอดคล้องกับมาตรฐานการรายงานทางการเงินระหว่างประเทศฉบับที่ 2 (IFRS S2: Climate-related Disclosures) รวมถึงวางแผนการวิเคราะห์ Climate Scenario Analysis ภายใต้กรอบมาตรฐาน IFRS S2 ในระยะถัดไป เพื่อประเมินความยืดหยุ่นของกลยุทธ์องค์กรต่อสถานการณ์การจำกัดอุณหภูมิโลกในรูปแบบต่างๆ
- การเก็บค่าธรรมเนียมคาร์บอน ไทยแอร์เอเชีย ร่วมกับสมาคมสายการบินไทย ได้หารือกับสำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทยเกี่ยวกับการจัดเก็บค่าธรรมเนียมคาร์บอน โดยได้รับอนุมัติให้ดำเนินการสำหรับสายการบินในประเทศตั้งแต่วันที่ 1 มกราคม 2569 สำหรับเส้นทางระหว่างประเทศ ทั้งนี้ รายได้จากค่าธรรมเนียมดังกล่าวจะนำไปใช้เพื่อสนับสนุนการใช้เชื้อเพลิงอากาศยานแบบยั่งยืน (SAF) และ/หรือการจัดหาคาร์บอนเครดิต
แผนการดำเนินงานสำหรับปี 2569
เมื่อไทยแอร์เอเชียเข้าสู่ปี 2569 กลยุทธ์ด้านสภาพภูมิอากาศของเราได้เปลี่ยนผ่านจากการวางรากฐานไปสู่การลงมือปฏิบัติอย่างเต็มรูปแบบ ขณะนี้เรากำลังนำพาองค์กรผ่านสภาพแวดล้อมด้านกฎระเบียบที่มีความซับซ้อนยิ่งขึ้น ซึ่งเห็นได้จากการเริ่มบังคับใช้มาตรการชดเชยคาร์บอน และข้อกำหนดแรกในการเริ่มใช้ SAF ในการปฏิบัติการบิน
-
CORSIA ระยะที่ 1: การปฏิบัติตามข้อผูกพันระดับโลก
ปี 2569 ถือเป็นจุดเปลี่ยนสำคัญสำหรับการปฏิบัติการบินระหว่างประเทศของเรา เนื่องจากเรากำลังเข้าสู่รอบการปฏิบัติตามข้อกำหนดรอบแรก (First Compliance Cycle) สำหรับโครงการ CORSIA ระยะที่ 1 (ปี 2567–2569) ภายหลังจากการตรวจสอบยืนยันข้อมูลการปล่อยก๊าซเรือนกระจกจากการบินระหว่างประเทศของปี 2568 แล้ว ไทยแอร์เอเชียกำลังอยู่ในขั้นตอนการคำนวณภาระผูกพันในการชดเชยคาร์บอน (Offsetting Obligations) เป็นครั้งแรก
-
การนำเชื้อเพลิงอากาศยานแบบยั่งยืน (SAF) มาใช้งานจริง
ภายหลังการลงนาม MOU ร่วมกับสำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทย (CAAT) เมื่อปลายปี 2568 ขณะนี้ไทยแอร์เอเชียกำลังมุ่งเน้นไปที่การเปลี่ยนความมุ่งมั่นด้าน SAF ให้เป็นการปฏิบัติจริง โดยเราจะทำงานอย่างใกล้ชิดกับ CAAT และผู้ผลิตพลังงานในประเทศ เพื่อลดผลกระทบจากต้นทุนส่วนต่าง "Green Premium" ซึ่งมักเกิดขึ้นจากการนำเข้าเชื้อเพลิงทางเลือกจากต่างประเทศ
-
ความยั่งยืนทางการเงิน
เพื่อให้เกิดความสมดุลระหว่างความทะเยอทะยานด้านสิ่งแวดล้อมและตัวตนแบบ "ราคาประหยัด" ของเรา เราจึงได้นำกลไกที่มีความโปร่งใสมาใช้เพื่อสนับสนุนการเปลี่ยนผ่านสู่ความยั่งยืนนี้
- การเริ่มใช้ค่าธรรมเนียมคาร์บอน: เพื่อลดความเสี่ยงทางการเงิน ไทยแอร์เอเชียได้ร่วมมือกับรัฐบาลและสมาคมสายการบินประเทศไทยในการจัดทำโครงสร้างค่าธรรมเนียมคาร์บอน (Carbon Surcharge) ซึ่งได้รับการอนุมัติอย่างเป็นทางการในปี 2568 โดยคาดว่าจะเริ่มจัดเก็บค่าธรรมเนียมคาร์บอนในปี 2569
- การสร้างความตระหนักรู้และการสนับสนุนจากสาธารณะ: ก่อนการเริ่มจัดเก็บจริง เราจะเปิดตัวแคมเปญระดับประเทศเพื่อทำความเข้าใจกับผู้โดยสารว่า เงินสนับสนุนจำนวนเล็กน้อยนี้จะมีส่วนช่วยในการลดคาร์บอนโดยตรง และสะท้อนถึงความรับผิดชอบร่วมกันของเราที่มีต่อสิ่งแวดล้อม
-
จุดยืนต่อสาธารณะของเรา
ด้วยความร่วมมือกับกลุ่มแอร์เอเชีย เรากำลังบริหารจัดการการปล่อยมลพิษผ่านฝูงบินที่มีอายุการใช้งานน้อยและประหยัดน้ำมันมากขึ้น รวมถึงการขยายโครงการเพิ่มประสิทธิภาพด้านการปฏิบัติการบิน นอกจากนี้ แผนงานด้านเทคโนโลยีของเรายังแข็งแกร่งยิ่งขึ้นด้วยความร่วมมือด้านการวิจัย SAF ระหว่างแอร์เอเชียและแอร์บัส (Airbus) ซึ่งมุ่งเน้นไปที่การบูรณาการเชื้อเพลิงที่ยั่งยืนในระดับภูมิภาค ในขณะเดียวกัน เรากำลังยกระดับความร่วมมือกับหน่วยงานภาครัฐและองค์กรกำกับดูแลผ่านสมาคมสายการบินประเทศไทย (AAT) เพื่อให้มั่นใจว่ากฎระเบียบด้านสภาพภูมิอากาศที่กำลังพัฒนานั้นมีประสิทธิภาพต่อสิ่งแวดล้อม และในขณะเดียวกันก็ต้องมีความคุ้มค่าในเชิงพาณิชย์เพื่ออนาคตของการเดินทางทางอากาศ
เครือข่ายการจัดการวิกฤตด้านสภาพภูมิอากาศ
